Pro Vegueria Penedès no ha canviat el diagnòstic en quinze anys: Catalunya té una xarxa ferroviària radial, sobrecarregada i incapaç de vertebrar el territori. L'R4, que connecta Sant Vicenç de Calders amb Manresa passant per Vilafranca, fa anys que aguanta passatgers i mercaderies alhora. El descarrilament de Gelida, una cinquantena de dies enrere, va fer visible el que l'entitat havia posat per escrit en informes, declaracions i propostes al Pla Territorial: no es pot construir un país sobre una xarxa pensada per evacuar-lo cap a Barcelona.
El 10 de març, el consell executiu va acordar encarregar a Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) l'actualització dels estudis de l'Eix Transversal Ferroviari (ETF), amb una partida d'aproximadament 5 milions d'euros. El projecte té Pla Director Urbanístic aprovat des del 2010 i el traçat reservat. Estava en un calaix. La consellera Paneque ha reconegut que si s'hagués executat «probablement no hi hauria els problemes d'ara a Rodalies». Quinze anys per arribar a aquesta conclusió.
De la Declaració de Vilafranca al Consell Executiu
La Declaració de Vilafranca és el millor exemple de com s'ha construït aquesta pressió. El maig de 2024, Pro Vegueria Penedès va reunir al VINSEUM representants dels partits del territori que es presentaven a les eleccions europees. Tots van signar un compromís d'impulsar l'ETF i de prioritzar el tram Lleida-Tàrrega-Cervera-Igualada-Martorell.
L'entitat també havia advertit el risc de l'alternativa. En les propostes presentades a l'Avanç del Pla Territorial Parcial del Penedès, va rebutjar la nova via paral·lela a l'R4 que el document preveia per absorbir els trens de mercaderies del corredor mediterrani. Carregar més combois sobre una línia ja saturada no resol res. L'ETF, per Lleida-Igualada-Martorell, crearia un corredor cap a Europa sense forçar el pas per Barcelona i el seu port.
El febrer passat, una representació de Pro Vegueria Penedès es va reunir amb la consellera Paneque, el secretari de Mobilitat Manel Nadal i la directora general d'Ordenació del Territori per reclamar, exactament, celeritat en l'ETF i en el Pla Territorial del Penedès. En aquella reunió, Nadal va reconèixer que el procés havia patit «més dificultats administratives de les previstes» però va assegurar que l'estudi es licitaria aviat. Tres setmanes després, el consell executiu ho va acordar.
Jordi Cuyàs, president de Pro Vegueria Penedès, celebra que el Govern «compleixi amb la seva paraula». Txus Magallón posa el contrapès immediat: l'Eix «encara tardarà a ser operatiu» i el Penedès necessita solucions ara. La victòria és política. Els autobusos substitutoris de la R4 continuen circulant.
Les dades i l'obstacle de fons
El traçat previst: 254 quilòmetres entre Girona i Lleida passant per Vic, Manresa i Igualada, amb un ramal de 35 quilòmetres fins a Martorell. Velocitat de 250 km/h per a passatgers i 140 km/h per a mercaderies, amb ample europeu. Temps estimat Igualada-Barcelona: 40 minuts. Temps real actual amb Ferrocarrils de la Generalitat: més d'hora i mitja.
L'obstacle que cap reivindicació local pot resoldre sola és competencial: la Generalitat reserva el sòl i encarrega estudis, però la decisió de construir és de l'Estat. El govern espanyol vol un eix d'alta velocitat pura a 350 km/h des de Lleida a Barcelona. La Generalitat proposa un model mixt, apte per a mercaderies, que no arriba a aquella velocitat i necessita apartadors. No hi ha acord.
Els terminis: estudis informatius a finals de 2028, licitació dels constructius a partir de 2029. L'obra, una qüestió de dècades. El Penedès ha aconseguit que el projecte torni a existir.
